| 发布日期：2024-10-17 23:20 点击次数：131 |
近期市场的表现印证了我们年度策略的判断“2021年A股将从估值驱动转为盈利驱动”。在国内经济复苏势头强劲什么是股市杠杆，企业盈利增长趋势不变，通胀预期抬头的背景下，那些估值合理、业绩增长动力突出的公司更值得拥抱。
本周《证券市场周刊》邀请建泓时代投资总监赵媛媛做客《证券市场周刊》面对面，谈起夺冠策略，其透露：“我会先通过中观偏宏观数据来挑选好赛道，然后通过预判名义利率变动预判市场风格偏好，自上而下做前瞻性决策”。
我这个雅阁和别人不太一样，是个有完整后备厢的油混版本：美版2024款Hybrid Touring，全系的顶配，电机功率135kW，扭矩335Nm发动机功率110kw，电池1.06kwh。如今提车8个多月，开了快9000公里，是时候总结一下槽点了。
实打实的缺点：
1.低速转向手感偏涩，回正力矩过小，指向也不够精准（老款遗留问题）。
2.机械档杆纯属负优化，不如按键换挡好用（国内用户请忽略），还显得low。
3.新增的模拟换档严重拖累了地板油的极限动力，纯属画蛇添足的调校。
4.长距离爬坡时电量容易两极分化：串联时电量用不完，并联模式电量又攒不起来（仅限HEV版本）。
5.切换仪表盘车载信息显示时画面不流畅，反应速度慢，还不如老款（仅针对北美版仪表）。
6.作为2023年刚换代的B级车，顶配都不给数显胎压、全景影像和方向盘加热，还取消了老款顶配专属的可变阻尼减震器，妥妥的提价减配。
不算缺点但我觉得有待完善的点：
1.功率表踩过25%后松油门10秒内依然会挂着较高转速，功率表指针也不同步回落，此时轮上输出已经回到滑行状态，发动机却一直在烧油发电，导致油门中后段主观动力感受不线性。虽不会顿挫，但发动机转速和实际输出经常不成正比而误导车感（有可能不适用于国内PHEV）。
2.纯电模式门槛提高了，发动机启动比老款更积极，有时候明明电量足够、动力请求很小发动机也要启动。
3.熄火瞬间多媒体系统和各电源接口同步下电，听着音乐戛然而止的感觉很突兀。不如学大众车的标定，熄火后能继续听歌，手机继续充电，开主驾车门或时间过长才断电。一个混动车真没必要为了省那几秒钟小电瓶这么保守。
4.泊车雷达没有专用开关，只能听电脑的自动激活。比如N挡状态用不了后雷达，R挡看不了前正面雷达，P挡用不了任何雷达，在非常规停车场地还是挺不方便的。关键是老款雅阁和现款思域都有。
5.现款的福特混动每次熄火后会统计本次行程中发动机启动或纯电驱动的时长比例，即发动机占空比。本田做了这么多年混动，希望也能加上这个指标，个人觉得比显示省了多少油更有意义，目前本田给用户端呈现的重要行车数据实在少得可怜。
6.明明是电气化车型，但本田混动还是和燃油车一样完全依赖12V小电瓶完成全车上电。一旦小电瓶挂了，大电池也随之变砖，还是要像燃油车一样靠搭电才能启动。人家现代/起亚的混动车，从一开始就知道设计一个小电瓶自动搭电开关，电瓶挂了之后按它就可以靠动力电池给全车上电，不用担心小电瓶耗光打不着车。这么简单实用的小功能，实在不理解为啥本田丰田做了那么一二十年混动也不知道加上）。
我开上代雅阁混动的时候就不小心把电瓶干光一次，幸好我的捷达和CC都随车配一包搭电套装才有惊无险。但堂堂混动车还要靠一台燃油车用电来救，太讽刺了。
诚然，现在雅阁混动跟国内的插混卷王相比已经没多大优势可言了。但在摆烂的美国车市，这车依然是同级别产品力最均衡的存在，7秒多破百的动力，一等一的空间和油耗，丝滑线性的驾驶性，最能与之一战的也就是新出的9代凯美瑞四驱版了。
